Aspronadi

Untitled-1Questa nuova rubrica gestita dall’ AS.PRO.NA.DI., (Associazione Progettisti Nautica da Diporto) e coordinata dall’ arch. Francesco Baratta, rappresenta un filo diretto tra gli esperti dell’ associazione che oramai da oltre quaranta anni (è stata fondata nel lontano 1973) riunisce i maggiori esperti nel settore della progettazione della nautica da diporto e i lettori di NauTech. Infatti è da oggi possibile inviare quesiti su tutti i principali temi attinenti nautici e navali e alla loro costruzione, manutenzione, funzionamento e ottenere una risposta qualificata dai tecnici (ingegneri, architetti, professori universitari, ed esperti del settore) dell’AS.PRO.NA.DI. Tale servizio, gratuito, viene offerto per dare un contributo al difficile momento del settore e offrire una supporto alla soluzione di alcune criticità dei cantieri e dei professionisti.

 

 

Strutture e compositi

Quesito:

Egr. Prof. Grasso, costruiamo da oltre 20 anni imbarcazioni tra 5 e 9 metri. Riscontriamo su imbarcazioni piuttosto datate la formazione di lineature del gel-coat con forma di cerchi concentrici, sempre nelle medesime posizioni. Abbiamo risolto il problema aumentando lo spessore nella zona e riparando il gel-coat con stuccatura e spruzzatura con paraffina. Vorremmo evitare l’aumento eccessivo di spessore (soluzione praticata) per evitare l’eccessivo peso del pannello asportabile. A cosa sono dovute le lineature? Come evitarle?

Soluzione:

Il suo problema è piuttosto diffuso, le “lineature” da lei indicate in gergo sono dette ragni a causa della forma a ragnatela, ovvero cerchi concentrici con, talvolta, lineature che li connettono. Dividerei comunque il problema in due: 1) causa, 2) motivo dell’effetto ritardato.

  1. La forma delle lineature (cricche) individua le aree con il medesimo stato di deformazione ovvero di carico. La forma quasi circolare individua le aree iso-deformazione e presenta, in genere, delle piccole irregolarità geometriche dovute a piccole differenze di spessore del gel-coat. Il gel coat, privo di fibre, è fragile e quindi in presenza di uno stato che lo sollecita oltre il suo limite cede generando la cricca. In realtà quindi le cricche, in questo caso, si innescano per la deformazione locale, dovuta al carico.
  2. Il motivo del ritardo in genere è dovuto alla modifica delle proprietà del gel-coat che, a causa principalmente dei raggi UV, subisce un parziale decadimento delle proprie caratteristiche meccaniche e quindi cede dove prima resisteva.

 

La soluzione è quella di migliorare le caratteristiche del manufatto. Il suggerimento che le sottopongo è offerto delle stesse cricche!! Bisogna creare delle nervature in direzione ortogonale alle cricche (radiale). Tale soluzione che andrebbe praticata sul manufatto sin dalla produzione è facile e leggera ed economica; Questo rimedio le risolverà il problema offrendo anche una riduzione del inquinamento acustico innescato dalle vibrazioni motore-macchina (riducendo la lunghezza libera della membrana). Sono contrario ad aumentare lo spessore perché costoso e pesante.

 

Quesito:

Abbiamo realizzato una imbarcazione open di circa 45’ planante motorizzata con due motori da 800 hp, dotata di flaps che devono essere utilizzati continuamente con angolazione diversa a tutte le varie andature. È stato proposto da vari tecnici di montare un flap fisso oltre gli esistenti trimmabili, ma dopo averlo effettuato le prestazioni sono invariate anzi leggermente diminuite. Quale può essere la causa, e come si può risolvere il problema?

 

Soluzione:

Determinare in mancanza di ulteriori dati e prove l’ottimizzazione di assetto, di distribuzione pesi e della carena di una imbarcazione può essere approssimato. Bisogna però considerare che il montaggio di ulteriori flap fissi e non trimmabili può consentire di migliorare l’assetto e spesso la velocità ma solo parzialmente e non a tutte le andature. L’ ottimizzazione di un tale tipo di problema dovuto a molteplici cause e/o modifiche sullo scafo si può ottenere rimuovendo tali flap fissi e montando dei cunei sotto i pattini laterali in modo da eliminare l’attrito di una ulteriore superficie bagnata e sfruttare unicamente la spinta verticale del cuneo montato sotto i pattini, paralleli al mare e non inclinati come la carena. Infatti il flap montato lungo la linea di carena segue l’inclinazione del “V” dell’ opera viva con effetti sia in termini di spinta orizzontale (che ci serve a migliorare l’ assetto) che in termini di spinta laterale (che ci frena) oltre ad aumentare l’ attrito. Ovviamente tali cunei devono essere opportunamente dimensionati sulla base di prove e di valutazioni tecniche.

 

 

 

Quesito:

Una navetta di 24m con scafo metallico, presenta un fenomeno di vibrazioni anomale, in particolare alle alte velocità (sopra i 2000 rpm) tali vibrazioni sono molto fastidiose, e la navigazione non è confortevole. La barca è motorizzata con 2 CAT C18 da 1000hp, linee d’asse tradizionali ed eliche a 5 pale. Quale può essere la causa, e come si può risolvere il problema?

 

Soluzione:

Determinare la causa di un fenomeno vibratorio senza un’analisi approfondita, soprattutto condotta con gli strumenti adeguati, è in genere molto difficile. Vibrazioni di intensità superiore alla norma possono essere dovute a fenomeni puramente meccanici (organi rotanti non allineati o sbilanciati, risonanza, etc.), o indotte da fenomeni idrodinamici (cavitazione sull’elica, formazioni di vortici, etc.). Per individuare la sorgente del fenomeno è necessario eseguire misurazioni accurate della frequenza ed intensità delle vibrazioni, almeno in corrispondenza dei punti critici del locale macchine e dell’impianto di propulsione. L’analisi dei risultati consente di isolare il problema e decidere l’intervento necessario.

Va detto però che, su scafi a dislocamento con propulsione tradizionale, la causa di vibrazioni particolarmente intense è quasi sempre da ricercarsi nella meccanica della trasmissione, pertanto prima di eseguire una completa campagna di misurazione, conviene controllare quanto meno:

  • Corretta installazione degli antivibranti dei motori di propulsione
  • Allineamento degli alberi portaelica e stato di usura dei cuscinetti
  • Eventuali deformazioni o labilità dei braccetti portaelica
  • Eventuali danni alle pale dell’elica che possono averne causato lo sbilanciamento

Questi controlli possono essere facilmente eseguiti con un costo esiguo, e nella maggior parte dei casi consentono di risolvere il problema, o almeno di escludere le cause più probabili, in vista di un’analisi più approfondita.

 

Quesito: Scrivente Giorgio Melli appassionato di slalom e formula anni 45 –

Caro Arch. Gnessi so che lei è un’appassionata windsurfer per questo le vorrei rivolgere una semplice domanda: Nello sviluppo delle carene plananti dei formula windsurf come mai non si usano le carene aerate con redan o dispositivi simili?

 

Soluzione:

Caro Giorgio la tua domanda è molto interessante ,Infatti posso ricordarti  che circa 6 anni fa la F2 cominciò ad introdurre un sistema di aerazione delle carene mediante due fori cilindrici ai lati delle straps posteriori il sistema si rivelò interessante ma rendeva la carena instabile . Assai migliore è il sistema tipo redan adottato da Starboard Jp ed altri che alleggeriscono la superficie bagnata a poppa. Sicuramente è bene sottolineare   il lavoro fatto per anni da Jim Drake all’interno del team Starboard proprio su questi argomenti. Ovviamente tale sistema si sposa molto bene con le discipline dello slalom  e del formula mentre risulta quasi inapplicabile nel wave , potrebbe essere sviluppato per aumentare l’accelerazione in partenza anche per il freestyle …..staremo a vedere cosa ci riserva il futuro!

 

GLI ESPERTI

Arch.Francesco Baratta

1967 – Laureato in Architettura all’Università Federico II di Napoli, giornalista pubblicista con grande esperienza nel settore della nautica da diporto. Titolare dello studio di progettazione e consulenza Baratta a Napoli.  Da molti anni si occupa di consulenze su imbarcazioni e sul settore della  nautica da diporto per privati e cantieri . Esperto in due diligence e valutazioni di imbarcazioni e strutture per il diporto (cantieri, porti turistici, etc) con attività in tutta Italia. Vice segretario  e consigliere dell’ AS.PRO.NA.DI.

Per contatti:  studiobaratta@fastwebnet.it  – Tel+39 3922741690 +39 081 664672

Ing.Francesco Ruiz de Ballesteros

Laureato in Ingegneria Navale e Meccanica all’Università Federico II di Napoli. Ha lavorato a lungo come consulente per i maggiori cantieri italiani alla progettazione e costruzione di navi ed imbarcazioni da diporto e commerciali. E’ molto esperto di impianti di bordo, Attualmente è direttore tecnico del cantiere olandese Lynx Yachts BV.

Per contatti: francesco.ruiz@fastwebnet.it – Tel +39 3356932104

Arch.Franco Gnessi

Franco Gnessi, Architetto che passa attraverso le scuole di architettura navale anglosassoni, classe 1964. Moltissime regate d’altura e appassionatissimo windsurfer a cui si dedica da più di 35 anni! Dal 1992 titolare di uno studio professionale che si occupa di progettazione sia strutturale che architettonica navale e riferimento per lo sviluppo e la formazione attraverso il Software Rhinoceros. Varie esperienze nella formazione e docente presso L’ISMEF, scuola di formazione nautica. Collaboratore del governo di Santa Catarina in Brasile per il settore nautico e segretario generale di AS.PRO.NA.DI.

Per contatti: franco.gnessi@dynaship.com – Tel./Fax +39.0773.474745

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